Парковый мост также называют «Малый мост Патона», «Мост самоубийц», «Чертов мост», «Поцелуйный мост», «Мост влюбленных». Построен в 1910 году, реконструирован в 1983 году и в 2014 году. Длина - 50,0 м, ширина - 2,2 м. Масса около 30 тонн.

Пешеходный металлический мост с деревянным настилом. Построен в 1910 году, реконструирован в 1983 году и в 2014 году. Длина - 50,0 м, ширина - 2,2 м. Масса около 30 тонн.

С мостом и аллеи, через которую переброшен мост - много путаницы.

Дата создания моста в разных источниках указывается от с 1904 до 1912 год. На металлической табличке у моста значится: «Побудовано в 1912 р.», но это не верно.

Попадается утверждение, что Евгений Патон проектировал Парковый мост еще студентом, в качестве дипломного проекта.

Изначально нынешний Крещатый парк (он же Купеческий, Пролетарский, Пионерский) составлял северо-западную периферию громадного Царского сада, разбитого вблизи Царского (Мариинского) дворца в XVIII веке. Аллеи пронизывали все его пространство, через пригорки и ложбинки можно было перемещаться и без моста. Со временем старинный сад был поделен на несколько зон. Северо-западную территорию передали заведению искусственных минеральных вод (позже основную часть этого пространства занял Купеческий сад), место нынешнего стадиона «Динамо» было взято в аренду под коммерческий увеселительный парк «Шато-де-Флер», а между «минеральными водами» и «Шато» вклинились водопроводные постройки. В итоге гуляющие по Царскому саду сократили диапазон своих променадов. Неглубокая ложбина, пролегавшая на месте нынешней Петровской аллеи, стала естественной преградой.

В конце 19 века был сделан первый шаг к прокладке поперечной дороги между Купеческим и Царским садами: оборудовали «тупик» от улицы Александровской (Грушевского) к городскому садовому питомнику и «Шато», обосновавшимся на противоположных сторонах ложбины.

За этим тупиком находилась, частично, заброшенная территория сада. Такой она оставалась до прихода к управлению Киевом городской думы созыва 1906–1910 годов. Состав думы получил прозвание «освободительная», поскольку выборы в нее проходили на волне революционных событий, а избранными оказались многие представители либеральных движений. Они не стеснялись в критике прежней, консервативной думы, а также в раздаче популистских обещаний. Во главе мэрии стал новый городской голова – довольно молодой, предприимчивый и изворотливый Ипполит Дьяков. Он славился, пристрастием к автомобильному делу, лишь недавно зародившемуся в Киеве, и сам водил собственный «автомобиль».

Демонстрируя бурную деятельность, «освободительная дума» задекларировала сразу несколько крупных программ по строительству и благоустройству. Деньги на это привлекались преимущественно за счет облигационных займов, проведенных городом под залог городской недвижимости. При «освободительной думе» такие займы проводились по одному-два ежегодно, так что ежегодные платежи на обслуживание городского долга к 1911 году выросли втрое по сравнению с 1906-м. Кое-что, конечно, было сделано: начато строительство Крытого рынка на Бессарабке и Публичной библиотеки, возведены новые корпуса городской Александровской больницы, реконструирована канализация, перемощены улицы… Вместе с тем, современники обращали внимание на то, что в это самое время несколько отцов города (не исключая и мэра Дьякова) сделали немалые вложения в личную недвижимость, обзавелись крупными доходными домами… Так что оппозиционеры говорили об этой деятельности как о чрезмерной трате городских денег в интересах думской камарильи.

Одним из наиболее скандальных объектов в этом плане стала именно Петровская аллея с переброшенным через нее Парковым мостом. Думцы объясняли необходимость этих работ самыми благими намерениями: «Дума настоящего состава положила начало делу благоустройства Царского сада. Петровская аллея, о которой так много говорили, является отнюдь не делом каприза некоторых лиц. Это – начало благоустройства Царского сада, начало его урегулирования. Та полоса, где прошла аллея, представляла из себя заброшенную, сырую и темную часть сада. В настоящее время это будет красивая аллея, ведущая через откосы Царского сада к берегу Днепра. Несомненно, после того, как эта аллея будет окончена, откосы урегулированы, – она явится лучшим местом прогулок для киевлян».

Практические действия по устройству Паркового моста начались летом 1909 года, когда городская управа обратилась к профессору КПИ, специалисту по мостостроению Евгению Патону: не возьмется ли он составить проект пешеходного моста над аллеей за вознаграждение в 700 рублей. Евгений Оскарович ответил согласием и довольно скоро выполнил поручение.

Тем же летом киевский подрядчик Николай Смирнов договорился с городом о том, что изготовит и установит на место все металлические части моста по проекту Патона, из расчета: 3 р. 10 коп. за пуд веса конструкций, 4 р. 50 коп. за пуд веса перил. (Мастерская Смирнова, в которой выполняли заказ, находилась в дальней части Большой Васильковской улицы, с нечетной стороны). Для устойчивости опор были применены знаменитые буронабивные сваи инженера Антона Страуса, которые прочно сидят в любом грунте. Под каждой из четырех «ног» моста устроили по три таких сваи. Срок монтажа металлоконструкций назначили на 1 сентября 1909 года, потом сместили на 1 февраля 1910-го. К этому времени мост был готов, как говорили тогда, «вчерне». Его суммарный вес был примерно 1800 пудов (порядка 30 тонн). Для удобства монтажа его устанавливали еще до пробивки аллеи под мостом. Вот как это выглядело.

После этого, весной и летом 1910 года, подрядчик А. Крылов провел земляные работы. Ложбину углубили, проложили аллею длиной 160 саженей и шириной 5 саженей (помните, что 1 сажень = 2,13 м?). При этом, естественно, старались, чтобы опоры моста не поползли. Сваи Страуса держали надежно.

Окончательные испытания всего комплекса провели в ноябре 1910 года. Одна из процедур испытания заключалась в загрузке всего деревянного настила слоем речного песка из расчета 400 кг на квадратный метр. Другая – в подвеске посередине моста проволоки с грузом для определения прогиба. Все параметры оказались в допуске, еще и с запасом. Что и было подтверждено актом.

Для защиты склонов от осыпания, их с обеих сторон подперли каменными стенами. Первоначальные стены были сравнительно невысокие.

В дальнейшем их среднюю часть нарастили, а архитектурный вид сделали более внушительным. Таким, они выглядят по сей день.

Аллею под мостом переименовали в «улицу». Улицу запланировали в 1909 году, к 200-летнюю годовщину Полтавской битвы назвали в честь Петра Великого - «Улица Петра Великого» (1910 год), но более прижилось название «Петровская аллея».

По плану Киевской городской думы, новая «улица» (ныне Парковая дорога) соединяла часть парка с «Козловкой» в местности Провалье, у подножия Мариинского парка. Спланирован длинный и живописный маршрут для увеселительных поездок в конных экипажах или авто, не мешавших пешеходам, сосредоточенным в парках на верхней террасе. Но на то время Петровская аллея выводила на днепровский склон и там обрывалась.

Городская оппозиция не преминула ткнуть пальцем в эту неувязочку, тем более, что как раз в 1910 году были очередные выборы в городскую думу. В изданной накануне выборов брошюре с красноречивым названием «Спасайте Киев от разорения!» было сказано о Царском саде: «Сад крайне запущен. В средней части он прорезан нелепой траншеей, которая почему-то названа «Петровской аллеей», причем во время этой прорезки сада вырублено много вековых лип». А бывший гласный городской думы, старый консерватор Филипп Ясногурский отмечал: «Со временем предполагается продлить эту аллею, прорыть возвышенную часть сада и соединить аллею с откосом к Днепру. Все эти новшества в конце концов окончательно испортят прекрасный Царский сад, составляющий одно из лучших украшений Киева. Цель устройства на откосах сада места для катания – едва ли осуществится, так как откосы состоят из оползней… Спрашивается: какая была нужда в разорении Царского сада? Отвечаю: никакой… одна лишь прихоть удовлетворить шарлатанское желание автомобилистов». Понятно, что речь шла в первую очередь об одном автомобилисте – облеченном званием мэра. В Ипполита Дьякова целился и один из газетных фельетонистов, предложивший установить на Петровской аллее монумент следующего вида: «Монолит, а на монолите – Ипполит» («Киевская мысль», 1911 г.).

Мост киевлянам приглянулся и прочно вошел в маршруты романтических прогулок.

После выборов Дьяков, удержавший портфель мэра и в следующем составе думы, пытался развивать аллею дальше, вдохнуть новую жизнь в днепровские склоны. В перспективе Петровской аллеи прямо над обрывом отвели место для живописного деревянного сооружения.

В 1913-м, когда Киев привлек всеобщее внимание по случаю проведения Всероссийской выставки, здесь прошли несколько дополнительных отраслевых экспозиций. Одна из них – выставка коневодства – не без содействия городского головы заняла место у подножия Царского сада. Так что люди направлялись сюда именно по Петровской аллее.

За время войны (1914-1917гг), революции (1917г), разрухи (1917-1919 гг) исчезли злачные места Купеческого сада и «Шато», исчез ресторанчик над обрывом. По поводу собственно Паркового моста Михаил Булгаков писал в 1923 году в очерке «Киев-город»: «Воздушный мост, стрелой перекинутый между двумя обрывами Царского сада, лишился совершенно всех деревянных частей. До последней щепочки разнесли настил киевляне на дрова. Остался только железный остов, по которому, рискуя своей драгоценной жизнью, мальчики пробираются ползком и цепляясь».

К середине 1920-х гг. наиболее очевидные последствия разрухи были преодолены, парки вновь стали местами массового отдыха, мост восстановили.

До середины 1930-х годов мост еще не имел фонарей. Потом, уже в столичном Киеве, в порядке благоустройства мест отдыха трудящихся эти фонари появились (тогда же в нынешнем Крещатом парке были построены многочисленные павильоны Дворца пионеров). Фонарные столбы, как и сам мост, уцелели в период Великой Отечественной (Второй мировой) войны (1941-1945гг).

В 1945 году, на Киевской киностудии был снят кинофильм «Зигмунт Колосовский». В одной из его сцен мелькает «живой» Парковый мост с опорами фонарей.

1945-1960-х гг. По замыслу главного архитектора города Александра Власова на склонах над Днепром была обустроена обширная зона досуга – Центральный парк культуры и отдыха. Основой этого парка стала Парковая дорога, доведенная от Петровской аллеи до Днепровского спуска. Вдоль нее расположились спортивные площадки, аттракционы, кафе и рестораны, был открыт Зеленый театр. В зону отдыха входили и верхние парки.

В дальнейшем, правда (в особенности после создания Гидропарка на трассе метро), интерес к ЦПКиО начал падать. Так что Петровская аллея снова обезлюдела, постепенно превращаясь из дороги к месту отдыха в транзитную транспортную магистраль. Но хождение по мосту неизменно продолжалось. И в конце концов начали поговаривать, что он стал менее устойчивым, что пешеходы ощущают на нем колебание. Сооружением занялись специалисты, которые пришли к выводу: пора обновлять. Решили не ремонтировать старые конструкции, уже испорченные коррозией, а установить новые, из высокопрочной стали.

Соответствующий проект подготовил институт «Укрпроектстальконструкция». При этом в копии старались четко следовать оригиналу. Между прочим, когда конструкции просчитали на ЭВМ, оказалось, что решение, разработанное в свое время Патоном, было оптимальным! Изготовили детали нового моста в Днепропетровске. В июне 1983 года была осуществлена замена моста. Старое сооружение целиком за пару часов приподняли при помощи крана и опустили на аллею. За две недели смонтировали на новый мост на том же месте. Давние опоры в грунте оказались вполне еще пригодными, потребовали лишь небольшого ремонта.

Обновленный Парковый мост занимает свое привычное место и многие киевляне не подозревают, что это копия.

Старый мост не сдали в металлолом. Его перевезли в музейном комплексе Переяслав-Хмельницкого, к знаменитому музейщику Михаилу Сикорскому.

(с) Михаил Кальницкий: http://mik-kiev.livejournal.com/18838.html